ÖKL-Kolloquium 2005

Kraftstoffkosten sparen in der Landwirtschaft

Die Kraftstoffkosten sind für die Landwirte zu einem bedeutenden Ausgabeposten geworden, und mit über 140 TeilnehmerInnen entsprechend gut besucht war das diesjährige Kolloquium des ÖKL an der Universität für Bodenkultur. Landwirte waren ebenso vertreten wie Kammern, Behörden, Maschinenringe sowie Firmen und Schulen.

Angesichts der letzteren Gruppe nützte der Vizerektor der Bodenkultur die Gelegenheit, auf ein mögliches Studium an der “Universität des Lebens” hinzuweisen.

Die Tagungsmappe kann zum Preis von 5 Euro im ÖKL bestellt werden: 01/505 18 91 oder office@oekl.at

Das Kostensparen wurde von den Referenten, von denen drei aus renommierten Institutionen in Deutschland kamen, umfassend behandelt: Zum einen in der Verbrauchsminderung, zum anderen durch den Einsatz von Pflanzenkraftstoffen, die – vornehmlich in Form von Rapsöl – auf heimischen Äckern wachsen. Wenn dieses in Dieselmotoren verwendet wird, so kommen nur Qualitäten in Frage, die auch für Konsumzwecke geeignet sind. (Dazu passt eine aktuelle Schlagzeile “Rapsöl verteuert Margarine”.) Altfette erfüllen die sogenannte Weihenstephaner Norm nicht. Die Verarbeitung und Lagerung ist genauso anspruchsvoll wie der Umbau des Motors: Längst nicht alle der 100 im deutschen Versuchsprogramm eingesetzten Traktoren hielten bis zum Schluss des Tests durch. Der Referent sprach angesichts der zahlreichen Anbieter und Umbaukonzepte von einer Goldgräberstimmung. Immerhin scheinen in Österreich Qualität und Konzept zu stimmen, denn hier verläuft der Test mit ca. 30 Motoren durchwegs positiv.

Im Zuge der Podiumsdiskussion berichtete ein österreichischer Pionier davon, dass er mehrere hunderttausend Kilometer mit seinem PKW zurückgelegt hat, und auch die Traktoren störungsfrei liefen. Auf die Erzeugung und Verarbeitung des Öls verwendet auch er höchste Sorgfalt.

Nicht alle Dieselmotoren scheinen für den Umbau gleichermaßen geeignet: Ein hohes Bohrung: Hub-Verhältnis ist ebenso günstig wie ein hoher Einspritzdruck, der die Zerstäubung verbessert. Am Schluss der Kette liegt es noch am Landwirt, den Motor möglich wenig im Teillastbereich zu betreiben oder in diesem Fall doch mit herkömmlichen Dieselöl zu fahren.

Ein Experte gab Tipps zum Treibstoffsparen: Es sollte bei begrenzter Traktorleistung eher mit größerer Arbeitsbreite als mit höherer Geschwindigkeit gearbeitet werden. Weiters treibt der Landwirt den “Teufel mit dem Beelzebub” aus, wenn er Teile auf den Pflug aufschweißt statt die Verschleißteile zu wechseln ˆ der zusätzliche Treibstoff bedarf frisst die “Einsparung” mehrfach auf. Auch ist es kontraproduktiv, mit großer Schnittbreite zu pflügen, um Diesel einzusparen, wenn dann die mangelnde Krümelung mit dem vermehrten Einsatz von Folgegeräten ausgeglichen werden muss. Es spart auch Kraftstoff, wenn die blanken Teile an Bodenbearbeitungsgeräten über den Winter eingefettet und demnach nicht mehr erst blankgerieben werden müssen. Dass der Traktor technisch in Ordnung sein muss (Luftfilter, Verdichtung, Düsen), versteht sich von selbst. Ein Praktiker ergänzte in der Diskussion, dass der Kraftstoffbedarf exponentiell ansteigt, wenn unnötig tief gepflügt wird. Das Kraftstoffsparen findet vornehmlich im Kopf des Betriebsleiters statt …

Ein Wissenschaftler der BOKU verdeutlichte noch, dass 1 cm zusätzliche Pflugtiefe auch zusätzliche 100-150 Tonnen bewegtes Bodenvolumen bedeutet. Ein garer, organisch gedüngter Boden kann den Zugkraftbedarf bis zu 38% reduzieren, wie Untersuchungen an der zugehörigen Versuchswirtschaft in Großenzersdorf ergaben.

Die Motorleistung wird inzwischen durch vielerlei Normen angegeben; die aussagekräftige DIN-Norm wird (≥Wie es euch gefällt„) zunehmend von EG-, EC und der ISO-Norm verdrängt, wobei letztere zumindest weltweit gilt. Der Referent empfand es zu Recht als Ärgernis, wenn ein Motor am Prüfstand ohne Lüfter – der bis zu 10% der Leistung beansprucht – gemessen, und dann diese Verlustleistung hinzugerechnet wird. Da vorläufig eine vernünftige Norm nicht in Sicht ist, empfiehlt der Fachmann, sich die Zapfwellenleistung vom Hersteller angeben zu lassen. Diese steht meist nicht in den Prospekten, ist aber in den USA anzugeben und mit nur 2% Abweichung auch zu garantieren! Abschließend forderte der Vortragende dringend darauf hinzuwirken, dass es zu einer praxisgerechten Norm kommt.

Eine Leistungssteigerung in mechanischer Form war am Traktor schon immer möglich, indem – unter Verletzung einer Plombe – der Volllastanschlag verstellt wurde. Das Chiptuning ist intelligenter und beeinflusst das Signal der elektronischen Einspritzregelung, indem es dieser “vortäuscht”, dass die vorgegebene Menge noch nicht gefördert wurde. Untersuchungen am Francisco Josephinum (der BLT) haben ergeben, dass sich die Verbrauchskurven nur im Maße mit der Mehrleistung erhöhen. Die Emissionen bei den einzelnen Schadstoffen sind uneinheitlich, wenngleich sich insgesamt ein Vorteil zugunsten der getunten Motoren ergibt. Der § 33 des KFG erlaubt nur 5% Mehrleitung ohne neuerliche Genehmigung. Die Versicherung bleibt nur dann leistungsfrei, wenn ein ursächlicher Zusammenhang zwischen der Mehrleistung und einem Unfall besteht. Der Traktor muss auch hinsichtlich Getriebe und Kühlung das Tuning vertragen. Von Seiten der Chiphersteller ist vieles möglich, denn es ließen sich 160% der Ursprungsleistung erzielen, wobei das Begrenzende hier nicht das “kleine Kästchen”, sondern der Traktor war …

Alles in allem handelte es sich beim Kolloquium 2005 um eine “runde” Veranstaltung, so die einhellige Meinung.